로지스 트랜드 2015

Merge & Acquisition: 수직적 통합의 시대, 물류기업 합종연횡

CASE1 : 물류기업의 연이은 M&A 행보

지난 5월 LG상사의 자회사로 편입된 범한판토스가 지난 10월 LG전자의 2자물류회사인 ‘하이로지스틱스’를 인수 고려중인 것으로 알려졌다. 업계에 따르면 범한판토스는 10월 중 이사회를 개최하고 약 1000억원에 하이로지스틱스를 인수할 예정이다.

만약 범한판토스와 하이로지스틱스의 합병이 이루어진다면, LG계열사 내 물류기업은 범한판토스로 단일기업화 된다. 범한판토스의 경우 해상, 항공을 기반으로 한 해외네트워크를 강점으로 가지고 있으며, 하이로지스틱스의 경우 LG전자의 국내외 육상운송을 도맡아 왔다. 이로써, 범한판토스는 해상, 항공, 육상의 네트워크를 구축할 수 있을 전망이다.

또 다른 국내 종합물류기업 CJ대한통운은 글로벌 TOP 5를 목표로 M&A를 활발히 진행 중에 있다. 지난 9월 CJ대한통운은 중국의 콜드체인 물류기업인 ‘룽칭물류’를 인수한데에 이어, 이번에는 한국복합물류와 주식의 포괄적 교환에 나서기로 결정했다.

현재 CJ대한통운은 한국복합물류 전체 발행주식수의 86.43%를 취득, 최대주주 지위를 확보했다. 이번 포괄적 주식교환을 통해 한국복합물류는 100% 완전자회사로 CJ대한통운에 편입하게 될 전망이다. 한국복합물류는 1992년 설립한 회사로, 물류복합터미널 운영을 주 사업으로 하고있으며, 현재 군포, 양산, 장성, 중부 총 4곳에 복합물류터미널을 보유하고 있다.

CASE2 : 범양건영, 건설업체가 물류를 확보한 이유

지난 8월, 건설업을 주 사업으로 하고 있는 ‘범양건영’이 경기도 용인시 소재 물류회사인 고려종합물류의 지분 100% 152억6200만원에 인수한다고 밝혔다. 범양건영은 이번 M&A를 계기로 건설에 치중하던 회사의 사업을 물류, 자재, 유통으로까지 확대, 다각화함으로써 미래성장동력 확보에 유리한 입지를 점하게 됐다고 설명했다. 업계는 갈수록 어려워지는 건설업계 시장에 대한 해결책으로 범양건영이 사업을 다각화 하는 방법을 선택한 것이라 의견을 모으고 있다.

이번 고려종합물류를 인수한 범양건영은 1958년 설립한 회사로, 건축사업과 토목사업을 주 사업으로 하고있는 ‘건설사’이다. 범양건영이 인수한 고려종합물류는 지난 2010년 4월 1일 군인공제회의 고려물류사업부문을 현물 출자하여 설립된 회사로, 농ㆍ수ㆍ축산물 및 가공품 냉장창고 보관업, 운송업을 주요 사업으로 하고 있다.

Risk Management: 예측불허의 시대, 우리나라 산업의 위기대응관리능력은 몇 점?

CASE1 : 메르스 속 웃는 자, 우는 자

지난 5월 20일, 국내 첫 환자 발병 이후 부주의한 방역체계로 급속도로 전파된 메르스는 국내 여름을 강타한 가장 뜨거운 핫이슈였다. 국민들은 대중교통이나 공공장소 이용을 꺼리게 되었고, 혹여 이용하더라도 마스크를 착용하는 것이 서로에 대한 암묵적 예의였다. 기침이나 재채기라도 한 번 하게 되면 주위 사람들의 따가운 눈총세례를 맞는 일도 부지기수였다.

우리나라 국민들의 생활 및 소비패턴을 완전히 변화시켜버린 메르스는 혹자에게는 기회를 주었다는 것이 여기서 주목할 점이다. 마스크, 소독제 등 위생용품 시장과 면역력을 키우는 건강식품 시장은 때 아닌 호황을 맞이했으며, 외출을 꺼리게 되어 가공식품 시장 및 온라인 마켓 시장도 폭발적인 상승세를 보였다. 운송의 책임을 진 택배업은 두말할 것도 없다.

반면, 온라인 마켓과 반대로 오프라인 마켓은 여름 세일기간임에도 불구하고 큰 성과를 거두지 못했다. 해외 수출업자들도 전염병의 부정적인 인식 때문에 난항을 겪었다. 또한 의약품 유통업계도 수요는 폭발적으로 증가했지만, 공급품 단가의 상승으로 마진을 남기기 어려운 유통구조가 형성되었고, 공급량 수준도 부족하여 이윤을 남기지 못했다.

메르스 속 위기대응 능력은?

이번 메르스 사태에서는 유난히 물류?유통업의 미비점이 두드러졌다. 앞서 언급한 의약품 유통업계의 상황을 좀 더 자세히 살펴보면, 메르스 여파로 마스크 수요가 급증하게 되자 마스크 생산업체들은 기존 1200원이었던 납품단가를 1800원으로 껑충 올렸다. 국민들의 반발을 줄이고자 유통업자들은 울며 겨자먹기로 유통마진을 줄일 수밖에 없었고, 유통경로 속 대부분의 참여자들이 불이익을 겪게 되었다. 또한 폭발적인 수요량을 감당하지 못하고, 생산량이 수요량을 따라가지 못하여 유통이 불가능한 수요초과 현상이 발생하기도 했다. 의약품 유통과정 당사자들끼리의 신뢰할만한 공급사슬관리가 필요했던 시점이었다. 결국 대중들은 해외로 눈을 돌렸고, 배송의 불편함을 감수하고서라도 해외직구를 하는 사례가 증가하였다.

문제점은 민간 유통관리에서만 나타난 것이 아니었다. 6월 5일, 보건당국의 지시에 따라 메르스 자가 격리자의 남편이 환자의 검체 샘플을 직접 채취하여 출근길에 보건소로 전달한 것으로 밝혀졌다. 질병관리본부의 ‘전문적인 운송지침’이 존재함에도 불구하고, 실무를 담당할 검체요원의 부족으로 발생한 사건이었다. 중요한 운송품을 개인에게 옮기게 했다는 질책이 쏟아졌다. 이로 인해 GDP(Good Distribution Practice; 의약품 물류 운송지침)가 크게 화두가 되었고 현행 물류법의 전문화 및 세분화의 부족한 면이 부각되었지만, 아직 국내에서 구체적인 변화의 움직임은 포착되지 않고 있다.

Case2 : 텐진항 폭발, 세계와 국내 피해는

지난 8월 12일, 중국 텐진항 폭발사고는 최근 급성장하는 중국을 주춤하게 하는데 충분했다.텐진항 내부에서 특수위험 물질을 관리하고 처리하는 업체의 부주의로 물류창고에서 1차 폭발이 일어났다. 밀집한 위험물 보관 창고에서 연쇄적인 폭발이 일어남으로써 피해가 인근 물류창고 및 야적장까지 번지게 되었고, 수백 명 이상의 인명피해와 수십조 원의 직간접적 경제피해를 입히게 되었다. 아직까지도 구체적인 중국정부의 공식 통계가 집계되지 않을 정도로 그 현장은 어수선하기만 하다.

이 사고로 텐진 일대의 수출, 수입관련 업무가 일시적으로 마비되었다. 통계에 따르면, 중국은 8월 수출이 전년 동월에 비해 5.5% 수입은 13.8%가 감소한 것으로 나타났다. 사고지점인 텐진항은 베이징과 가까우면서도 중국 철강업체들이 모여 있는 허베이성과 가까웠기 때문에 물류업계가 받은 피해는 클 것으로 예상됐다. 그중, 매년 중국 수입차의 약 40%가 텐진항으로부터 수입되었기에 이번 사고를 통해 가장 큰 피해를 본 곳은 자동차 업종일거라는 추측이 있었다. 국내기업의 경우에도 현대기아차가 약 4000대, 현대글로비스가 3000대 총 7000대와1600억 원대의 피해를 입었다.

하지만 실제로 현대글로비스가 받은 피해는 미비했다. 바로 ‘보험’이 있었기 때문이다. 현대글로비스는 현대해상의 현대재산보험유한공사에 가입했으며, 현대해상은 코리안리, KB손해보험 등 다수의 보험사에 ‘재보험’을 들고 있었다. 그리하여 실제 피해액은 대부분 보험회사들이 짊어지게 되었다. 약 240억 원 수준의 고액의 부담액을 지게 된 코리안리는 실적이 작년 동월에 비해 절반이상 감소하는 등 큰 경영난을 겪기도 했지만, 금세 양호한 실적을 보이며 회복하는 모습을 보였다.

텐진항을 통해 본 우리나라의 현실

바로 옆 나라 중국의 큰 재난에도 불구하고 우리나라는 생각보다 큰 피해를 입지 않았기에,대중적으로도 그렇게 관심이 크지 않았던 것도 사실이었다. 분명 중국에게는 유감스러운 일이지만, 우리는 이를 ‘타산지석’ 삼아 우리의 제도를 확인하고 점검해 볼 필요가 있었다. 그리하여 정부 및 각 지자체들은 주요 항만공사에 대한 안전점검에 나섰다. 텐진항 사고 직후인8월 18일부터 28일까지 정부합동안전점검단이 국내 항만 관련 특별안전점검을 실시하였다.점검 결과, 유해화학물질 저장소가 있는 항만 11개와 유해화학물 취급사업장 6개에서 174건의 개선 필요사항이 나타났다. 특히 울산항은 중화학공업 위주의 항만이면서 세계 3위 규모의 액체 물류허브로서, 화학물질에 대한 확실한 점검 및 통제가 필요한 곳이었지만, 분리 보관해야할 물질을 안전펜스도 없이 일반화물과 함께 보관하는 등 많은 문제점이 제기되었다.

윤명희 새누리당 의원은 이번 국정감사를 통해 “울산항만공사의 경우, 특히 위험물을 많이 취급하기에 안전관리 예산을 4개 항만공사 중 가장 많이 책정했음에도 불구하고 산재율은3%로 문제가 있는 편”이라 언급하며, 지속적인 개선책을 요구했다. 3개월의 시간이 흐른 지금, 174건 중 149건은 개선이 완료된 것으로 파악되지만, 아직 시정되지 않은 사항에 대해서는 하루 빠른 조치가 필요한 상황이다.

2015년은 그동안 치열하게 성장하느라 미처 채우지 못해 부실했던 우리산업의 실태를 돌아보고 재정비할 수 있는 소중한 시간이었다. 역사를 잊은 자에게 미래란 없다고 했다. 이미 지나버린 과거의 일에 대해 절치부심하여 미래에 대비하고, 앞으로 유사한 일이 발생했을 때,더 신속하고 유기적인 대응책을 마련할 수 있기를 바란다.

Logistics Real estate: 리츠(REITs)? 너 잘 만났다. 물류부동산 투자 신드롬

리츠, 왜 물류여야만 하는가?

물류부동산 리츠가 주목받는 데에는 몇 가지 이유가 있다. 그중 수익성은 단연 으뜸의 이유이다.

한국리츠협회의 2015년 1분기 국내 현황에 따르면, 15년 2월 기준 리츠의 약 45%(40건)의 비중을 차지하는 오피스 부문은 평균 6.6%의 수익률 기록하는 데 반면, 6건에 불과한 물류 관련 리츠는 2배에 가까운 11.2%의 수익률을 기록하였다. 물류센터에 대한 투자는 오피스빌딩에 비해 임차인의 변경으로 인한 공실위험(임대가 이루어지지 않아 수익을 내지 못하는 상황)도 적어 이에 따른 안정적인 수익창출이 가능하다는 것이다.

리츠 업계에 종사하는 한 관계자는 “보통 오피스의 임차인은 최초 2~3년 계약을 맺고 연장하지만, 물류센터는 최소 10년 안팎으로 계약이 이루어지고 있는 상황”이라 전했다. 한편, 물류 관련 리츠는 재작년 및 작년 연간 영업인가 실적이 각 1건, 근 10년부터 14년까지 총 4건에 불과하였지만, 올해만 7건으로 급증하였다.

물류, 왜 리츠여야만 하는가?

‘손바닥도 짝이 맞아야 소리가 난다’ 했던가. 물류부동산 리츠는 물류 사업자들에게도 환영의 대상이다. 물류센터 자가 건립에 고심하던 국내 택배업체들도 더 이상 혼자서 부담을 질 필요가 없어졌다. 리츠를 통해 건립 재원 조달 부담을 덜어낼 수 있을 뿐만 아니라, 물류센터 건립을 포기하고 임차하는 방식으로 부동산 자산을 줄이고 다른 곳에 역량을 더 쏟아 부을 수 있게 되었다. 이는 해외진출을 노리던 국내 물류기업들에게 반가운 청신호였다.

국토교통부 물류정책과 이상일 과장은 “역직구나 특송 등 택배관련 사업이 확장되면서 국내 물류기업들이 해외진출을 시도하고 있다”며 “리츠를 활용하게 되면 재원 마련 등 사업 리스크는 줄이면서 적기에 해외 투자가 용이하게 되는 장점이 있을 것”이라고 물류부동산 리츠에 대한 긍정적 견해를 내비쳤다.

또한 최근 모바일 및 이커머스 시장의 눈부신 발전으로 인해 물류센터에 대한 수요가 점점 늘고 있는데, 이러한 물류센터 리츠 산업의 성장은 새로운 시장 진입자를 위한 큰 서포터가 될 수 있다. 국토교통부는 8월 28일 한국리츠협회와 한국통합물류협회와 함께 ‘물류와 리츠분야 업무협력을 위한 협약(MOU)’를 체결하였고, 10월 초 실무진 회의를 통해 택배업체의 물류리츠 투자모델에 논의하는 등 정부적 지원도 기대할만한 대목이다.

국내외 리츠 현황은?

리츠는 2001년 처음 국내에 등장하게 되었다. 길지 않은 전통과 성숙하지 않은 제도 때문에 규모 역시 약 16조 원 가량으로 다른 나라(같은 시기에 리츠를 도입한 일본의 경우에도 자산총액 88조 원 수준이다)에 비해 작은 수준이다. 운영 중인 대부분의 국내 리츠도 기관투자자 중심의 사모 형태로 운용되고 있으며, 외국 부동산에 투자하는 해외 리츠의 경우에는 직접 투자하기보다 해외 리츠에 재간접으로 투자하게 되는 형식의 비성숙한 모습을 보였다.

투자대상도 오피스 부분에 편중(52%)되어있어, 리츠 선진국이라 일컫는 미국의 고루 분포된 형상과 대조된다. 하나의 리츠가 여러 투자자산에 투자하여 위험을 분산하는 복합형 리츠도 전무한 상황이다. 국내 리츠 산업을 성장시키고자 정부가 끊임없이 지원하는 이유이기도 하고, 아직 성장의 여지가 많은 부분이므로 관심 있게 지켜볼 필요가 있다.

리츠 협회에 따르면 현재 물류 관련 리츠 7개는 다음과 같다. 경기도 이천 소재의 물류센터에 투자하는 ‘마스턴제13호기업구조조정’을 비롯해 충청남도 천안 풍세산업단지의 이랜드 물류센터의 ‘펨코로지스틱제5호개발전문위탁관리‘, 경기도 김포 티제이 물류센터의 ’제이알제18호위탁관리‘, 로지스밸리 물류센터의 ‘한국자산신탁’, 경기도 안성 에버게인 물류센터의‘케이원제5호위탁관리’, ‘코람코자산신탁’ 6곳이 있으며 투자규모는 약 600~700억 원 규모다. 또한 국내 최초로 해외 물류센터에 투자하는 900억 규모의 ‘제이알글로벌제2호위탁관리리츠’가 일본 도쿄 가와고 물류센터에 투자를 진행하고 있다.

Information Communication Technology: '제 4차 산업혁명, ICT가 물류를 지배하다'

CASE1 : 하늘의 물류는 내가, '드론'

국내외의 많은 물류 기업들이 ‘드론’에 대한 높은 관심을 보이는 건 최근의 일이 아니다. 틸그룹에 따르면 세계 드론 시장 규모는 2010년 30억 달러에서 2014년 65억 달러로 급성장했다고 한다. 2024년에는 시장 규모가 115억 달러에 달할 것이라 전망했다. 우리나라도 지난해부터 구호품 조달, 건설현장 안전점검 그리고 물류 배송 산업 등에 드론 투입 사례가 많아지며 그 수요가 급증했다. 도로체증과 상관없이 최단거리로 이동할 수 있다는 장점 때문에 드론의 필요성은 앞으로 더 커질 것이다.

2013년 아마존은 무게가 2.3kg 이하의 물품이면 물류센터 반경 16km 이내에 사는 고객에게 드론을 통해 30분 이내에 배송한다는 ‘프라임 에어’ 구상을 발표했었다. 또한 DHL은 2014년9월부터 독일 북부 유이스트섬 12km 반경 내에서 드론을 이용한 소포 배달을 시작했다. 이뿐만 아니다. 구글과 같은 IT기업도 드론 사업을 추진 중이다. 이러한 세계적으로 많은 기업들이 드론 산업에 발을 담는데 맞춰 우리나라도 드론 산업에 지대한 관심을 가지고 많은 노력을 기울이고 있다.

하지만 아직까지 우리나라에서 드론이 상용화 되기에는 걸림돌이 많다.

가장 먼저 법 제약이 크다. 현행 항공법상에서 드론은 서울 도심과 휴전선 인근, 비행장, 인구 밀집지역 등을 제외한 장소에서만 주행이 가능하다. 그나마 드론을 작동할 수 있는 주간에도 고도 150m 이하의 조종자의 가시권 내에서만 날릴 수 있다. 이용할 수 있는 분야도 사진촬영, 농약과 비료 살포, 측량과 탐사, 산림과 공원 관측에 한정되어 있다. 다음으로 민간 기업의 소형 드론 제작능력이 아직 미국, 유럽에 미치지 못하는 실정이다. 이러한 문제점들로 드론에 대해 증가하는 관심에 대비하여 상용화는 늦어질 것이다.

그러나 이런 상황을 마냥 넋 놓고 보고 있는 것만은 아니다. 올해 7월에 발표된 '무인항공기 실용화를 위한 다부처 과제 추진일정'에 따르면, 2020년까지 무인기 통신체계 연구, 무인이동체계 보안 및 협용 기술연구, 무인항공기 운항기술기준 및 인증기준수립, 통합운용 인프라 구축 등 제도적 기반 마련을 위한 연구가 추진될 것이다.

또한 국토교통부는 자유롭게 드론 주행을 해볼 수 있는 시범 구역을 10월 말 지정할 것이라 발표했다. 더불어 드론을 활용한 시범사업을 펼칠 사업자 5곳도 뽑을 것이라 언급했다. 국토부 관계자는 “이번 시범사업으로 드론 개발·제작업체는 시험공간을 확보하고, 드론을 활용하려는 기업·기관은 도입 가능성을 검증해 볼 수 있을 것”이라고 말했다. 아직 걸림돌이 많은'드론'이지만, 우리나라에서도 빠른 시일 내에 상용화 될 수 있는 여건이 만들어지기를 바라본다.

CASE2 : 기술이 만드는 무인물류

로봇이 사람을 대체할까?

본지는 지난 호에 '병원 물류'를 소개하며 의료산업에서 쓰이는 로봇에 대해 언급했었다. 을지대병원과 한국전자통신연구원(ETRI), 그리고 유진로봇이 함께 개발 중인 ‘병원의 광역 환경에 적용 가능한 물류로봇 시스템'이 그것이었다. 이 로봇은 사람 대신 기본 병원 물품을 보급해주거나 의약 샘플, 각종 검체 그리고 폐기물까지도 안전하게 운반해주는 역할을 맡을 전망이다.

로봇이 쓰이는 것은 병원에서 뿐만이 아니다. 일반 물류창고에서도 로봇은 아주 유용하다.일본 히타치 제작소는 물류창고에서 빠르게 상품을 꺼낼 수 있는 자율 이동형 양팔 로봇을 개발했다고 발표했다. 이 양팔로봇에는 새로운 제어기술이 삽입되어 피킹 작업에 소요되는 시간이 7초에서 3초로 단축되었다고 한다. 이 양팔 로봇은 피킹뿐만 아니라 상품을 상자에 담는 작업을 수행할 수 있다. 앞서 말했듯이 피킹작업에는 신속성뿐만 아니라 정확성 또한 요구된다. 이 로봇은 다양한 상품을 안정적으로 피킹할 수 있다는 점에서 좋은 평가를 받았다.

무인차는 상용화가 될 수 있을까

2015년은 무인차의 물류산업 적용이 본격적으로 수면에 등장한 한 해이기도 하다. 월마트의 상용 무인 트럭과 최근 '주행 허가'가 떨어진 독일의 다임러 AG가 공개한 ‘프라이트라이너 인스피레이션 트럭(Freightliner Inspiration Truck)’이 그것이다. 이 트럭은 고속도로에서 자동주행버튼을 누르면 자동으로 달리는 트럭이다. 즉 자동 운전기능을 갖춘 트럭으로, 지난 5월5일 미국 네바다 주로부터 실제 도심 주행이 가능한 ‘AU 010’ 번호판을 받았다. 세계 최초로 무인 트럭에 대해서 ‘주행 허가’가 떨어진 것이다. 하지만 국내외적으로 여전히 여러 가지 문제점들이 많아 상용화가 되기까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 이번에는 도로 위 트럭이 아닌 물류센터 내에서 이동할 수 있는 '무인 운반차'에 대해서 살펴보자.

무인 운반차는 물류센터 내에서 자기 위치를 인식하고 진행 방향을 결정해 자동으로 이동하는 운반차이다. 하지만 넓은 물류센터에서 운반차가 이동할 때 경로적인 제약을 받는 경우가 크다. 이 때문에 무인 운반차가 물류센터에 도입되기는 쉽지 않은 실정이다. 이러한 문제를 해결하기 위해 히타치 제작소는 주위 환경 변화를 실시간으로 감지해 자기 위치를 인식하는 기술을 개발했다. 이 기술은 무인 운반차에 입력하는 배치도를 ‘움직이지 않는 영역’과 ‘움직이는 영역’으로 나누어 기록한다. 이 배치도를 통해 무인 운반차는 감지하는 대상이 ‘움직이는 영역’에만 한정이 된다.

이처럼 물류산업의 효율화를 위해 많은 기술들이 개발되고 있다. 하지만 개발이 완료되어도 이를 적용할 수 있는 환경적 여건이 조성되지 않는다면 다 무용지물이 아닐까. 국내에도 이런 기술개발에 앞서 법제도 개선과 같은 환경적인 부분들이 많이 개선되어야 할 것이다.

CASE3 : 빅데이터에서 IoT로, 물류혁신 과제의 등장

거대한 데이터, 대체 무엇이길래

CJ대한통운은 빅데이터 분석에 힘쓴 물류업체 중 한 곳이다. CJ대한통운은 빅테이터 분석을'배송경로최적화' 즉 '라우팅 스케줄'을 계획하는데 이용했다. 데이터를 통해 택배기사가 이동할 동선을 최대한 효율적으로 만들어 시간과 비용을 절감하기 위한 목적이었다.

지난 8월 삼성SDS가 발표한 '첼로 스퀘어(Cello Square)' 또한 빅데이터 분석 기술에 기반한 개방형 물류 프로세스 플랫폼이다. 빅데이터 분석 기술을 활용해 사건, 사고와 같은 여러 상황에 따르는 위험을 분석해 그 정보를 실시간으로 알 수 있다. 또한 모든 물류 참여자들은 관련된 모든 정보를 PC, 스마트폰을 통해 확인하고 소통할 수가 있다.

김형태 삼성SDS SL사업부장은 "첼로 스퀘어는 물류 운영 역량과 빅데이터 기반 IT기술이 집약됐다. 이를 통해 기업의 경쟁력이 강화될 것"이라고 언급했다.

빅데이터를 이용해 물류혁신을 이룬 기업은 또 있다. '코카콜라'이다. IoT 음성 기술이 코카콜라의 물류 경쟁력에 한 몫 한 것이다. 코카콜라는 북미 전역에 VoIP 기반의 ‘피킹’ 시스템을 구축해 물류 정확도를 99.8%까지 높였다. 코카콜라 뿐 아니라 어느 창고에서든 피킹 작업은 수작업으로 이루어지는 힘든 작업이다. 그럼에도 불구하고 고객 배달을 위해 주로 밤 시간에 이루어진다. 때문에 이직률이 높은 업무 환경이다. 이러한 환경을 개선하고자 코카콜라가 도입한 기술이 'IoT 음성'기술이다. 이 기술을 통해 직원들은 정확히 어떤 물건을 들어올려야 할지에 대해 숙지하게 된다.

하지만 올해 이 빅데이터를 제치고 주목받고 있는 기술이 있는데 'IoT'가 그것이다.

빅데이터를 넘어 사물인터넷으로

사물인터넷을 통해 미래를 예측하고 어떻게 대비하느냐에 따라 기업 경제 나아가 나라의 경제가 좌우될 수 있는 시대가 온 것이다.

지난 6월 16일 금호타이어가 타이어업계 최초로 반제품에 RFID를 적용하는 IoT기반 제품 통합관리시스템을 구축했다고 발표했다. 금호타이어는 2013년부터 완제품 즉, 공장에서 생산되는 트럭, 버스, 승용차용 타이어에 RFID를 부착해오고 있다. 이를 통해 생산부터 시작하여 유통 판매 단계까지 모든 타이어들의 정보를 관리하고 있는 것이다. 하지만 이제는 더 나아가 반제품 공정에도 RFID를 적용하기 시작했다. 완제품뿐 아니라 반제품의 정보도 추적할 수 있게 된 것이다.

손봉영 한국생산기술본부장은 "제조공정에 RFID를 도입함으로써 생산 및 물류관리의 효율성을 높이고 제품의 품질 관리를 한층 강화했다"고 말했다.

로지포커스는 IoT 기술을 활용해 검체 및 혈액, 조직을 안전하게 보관하고 이송하는 스마트 바이오물류서비스를 시작했다. 앞서서 병원 물류를 위한 로봇기술을 보았다. 로봇뿐만 아니라 IoT기술로 쓰이고 있다. 로지포커스는 검체를 이송하는데 쓰는 행낭에 고유 ID를 발행해 실시간으로 위치를 추적하게 해서 분실을 방지한다.

의류 유통분야에서도 IoT는 유용하게 쓰인다. 엠케이트렌드는 의류브랜드인 NBA, ANDEW제품에 봉제형 인쇄 태그를 부착하여 생산에서부터 판매 전 과정의 의류 행적을 관리한다. 이RFID 태그 부착을 통해 개선된 점이 많다. 먼저 기존에는 물류 센터에 입고되는 물량이 많이 전량 검수가 어려웠었는데 이제는 상품이 게이트를 통과할 때 RFID태그가 인식되어 정확한 수량을 파악할 수 있다. 또한 반품을 처리하는 시간도 단축되었다. RFID 태그를 이용해 빠른 시간 내에 반품 처리를 하여 회전율을 높이는데 기여를 한 것이다.

이처럼 각 분야에서 IoT는 물류 혁신의 감미료 이상의 역할을 하고 있다. 더 이상 사람이 하기 힘든 일을 대신해줌으로써 물류 효율성을 높이는데 톡톡히 역할을 하고 있는 것이다. 이런 사물인터넷이 개발됨으로써 단순히 일자리를 빼앗는 것이 아니라 사람들이 일할 수 있는 환경이 좀 더 편하게 조성될 수 있기를 바라본다.

Maritime Transport: ‘인공호흡’이 절실하다.

우리나라는 해운강대국이다. 2014년 1월 기준 세계 5위 규모의 선대를 보유하고 있으며 세계 해운시장의 약 4.5%를 점유하고 있다. 물류관점에서 봤을 때도 우리나라는 전체 국제 물동량 중 해상운송이 차지하는 비중이 99.7%에 달한다. 즉, 우리나라에서 행해지는 거의 모든 무역거래는 배를 통해 진행된다고 볼 수 있다. 이러한 우리나라에게 있어서 해운업의 위기는 국가 전체적으로 봤을 때도 치명적이라고 할 수 있다.

08년 글로벌 금융위기 이후 해운업을 제외한 많은 산업들은 시간이 지남에 따라 회복세를 보이고 있다. 그러나 해운산업의 경우는 비교적 회복이 늦고 있는 것이 현실이다. 수많은 산업 중 해운 산업에서 특히 회복이 더딘 이유는 무엇일까. 업계 전문가들은 그 이유로 ‘조선업계의 낮은 공급 탄력성’을 꼽는다.

해운업은 장치형 산업이다. 자동차를 만드는 데는 한 달이면 모든 공정과정을 끝마칠 수 있다. 그러나 선박의 경우 2년에서 3년이라는 긴 조선시간이 소요된다. 글로벌 경제위기가 도래하기 전, 해운산업은 중국의 급격한 성장으로 인해 호황기를 누렸다. 해운 물동량이 증가하였고, 그에 따라 선박에 대한 수요가 높아졌다. 이는 곧, 선박제조 발주의 증가를 가져왔다.

그러나, 급작스러운 글로벌 경제위기로 물동량은 급격히 감소하였다. 그러나 앞서 언급했듯이 배를 제조하는 데에는 오랜 시간이 소요되기 때문에 선사들은 수요에 탄력적으로 대응하지 못했다. 결과적으로는 경제 회복이후 선복 공급초과로 지속적인 운임 하락 추세가 나타났다. 해운업체에 있어서 운임의 하락은 사업을 운영하는데 치명적인 타격을 준다. 이에 소위 잘나가는 국내외 선사들 또한 위기에 봉착하고 있다. 이미 대한해운은 법정관리에 들어갔다.

그러나 이를 해결하기 위한 해운선사들의 방향에는 조금 차이가 있다. 크게 국내선사와 해외선사로 나눠 알아보자. 먼저 국내 1, 2위를 차지하고 있는 현대상선과 한진해운의 사례를 살펴보자.

현대상선과 한진해운은 대대적인 구조조정에 들어섰다. LNG선 매각, 부산신항 지분 매각, 전용선매각 등 현재 보유한 자산의 매각하는 형태로 위기를 해결하려고 노력중이다. 그러나 해외의 해운업체는 국내업체와는 반대로 대대적인 투자에 들어갔다. 이에는 수출입은행의 수출금융 지원이 크게 한 몫 하였다.

세계 1위 해운사인 머스크사는 수출입은행의 수출금융 지원에 힘입어 1만 8000TEU급 선박20척을 국내 조선소에 발주하였다. 또한 2017년에는 1만 9700TEU급 컨테이너선 11척을 추가로 받을 예정이다. 또한 세계 2위 스위스 해운업체인 MSC또한 1만 6000TEU급 컨테이너선6척을 발주했다.

이처럼 국내외 해운업체들은 전혀 다른 방향으로 문제를 해결해 나아가고 하고 있다. 어떤 방식이 옳다고는 아직까지 예측하기 어렵지만 현재 전문가들은 해외선사들의 방식이 옳다는 쪽으로 의견이 몰리고 있다.

앞서 언급했듯, 해운사업은 장치형 산업이다. 어떤 배를 가지고 있느냐가 중요하게 작용하는 것이다. 머스크는 대대적인 투자로 더 크고 연비 좋은 선박을 소유하게 되었다. 이는 운임 경쟁에 있어서 비교우위를 차지하게 해준다. 즉, 1만 8000TEU급 선박을 소유한 머스크와 8000만 TEU선박을 소유한 국내 업체 간의 경쟁에서 승자는 당연히 더 큰 선박을 소유한 업체가 된다.

해외업체들과의 경쟁에서 갈수록 힘을 잃고 있는 국내선사, 이에 대해 업계에서는 지금이 해운업계의 ‘골든타임’이라는 말까지 언급되고 있다. 하루빨리 인공호흡을 하지 않으면 사망에 이를 수 있다는 것이다. 해운업계에서의 인공호흡은 해외기업의 사례처럼 국가적 측면에서 지원을 의미한다.

2009년부터 2014년 사이에 수출입은행의 국적선사 지원액은 11억 달러이다. 이는 해외선사의 지원액이 128억 달러 인 것에 비하면 턱없이 적다고 할 수 있다.

이에 한 해운업계 전문가는 “해운업의 특성상 한 번 경쟁력을 잃으면 회복하기가 정말 어려울 것”이라며 “단순한 적자 산업이니 구조조정 대상으로 보지 말고 해외업체처럼 국가적인 지원이 불가피하다”고 말했다.

지난 10월 5일, 지난 5년간 논의 되어왔던 환태평양경제동반자협정(이하 TPP)이 체결되었다.이번 TPP 체결에는 미국, 일본을 포함한 12개 국가들이 참여하였지만 아직 우리나라의 참여여부는 미지수이다. 국내에서는 우리나라의 TPP참여를 두고 논쟁이 한창이다. 하지만 확실한 것은 FTA건 TPP이건, 무역의 자유화는 필연적으로 물동량의 증가를 가져온다는 사실이다.

만약 물동량의 증가가 되는 시기에 현재와 같이 국적선사들이 경쟁력을 잃게 된다면, 정말 돌아 올 수 없는 강을 건너게 될 수도 있다. 인공호흡이 절실하다.

Law and Justification: 명분의 시대, 新물류 제도를 정립하다

CASE 1 : 택배 사업에 진출한 농협은 어디로?

올해 초 택배업계에 하나의 큰 이슈가 몰아쳤다. 바로 ‘농협의 택배사업 진출’이다. 지난해 농협중앙회의 최원병 회장이 공식적으로 택배사업 진출 검토를 언급하며 농협의 택배사업 진출의 시작을 알렸다. 이에 택배업계는 거대 경쟁자의 진입에 맞서 적극 대응에 나섰다. 올해 1월 한국통합물류협회가 발표한 ‘농협 택배진출 반대 성명회’가 대표적인 대응이다.

이런 대응의 결과였을까. 농협은 지난 9월 15일을 기점으로 택배사업 진출을 보류하겠다는 결정을 내렸다. 이러한 결정에 대한 여러 가지 이유가 대두되고 있다. 본래 농협이 택배사업에 진출을 하기 위한 명분으로 ‘농민의 편의와 이익증대’를 가장 크게 내세웠다. 우체국의 주말택배 서비스가 중단됨으로써 주말에도 농산물 거래를 하는 농민들을 위한 서비스를 제공하겠다는 취지였던 것이다. 하지만 우체국의 토요택배가 다시 부활함에 따라 농협이 택배사업 진출에 대한 추진력을 잃게 되었다는 의견이 가장 지배적이다.

농협중앙회 관계자는 “농민들의 편의를 도모하는 한편 조합장이 원하고 있기 때문에 택배사업 진출을 검토하고 있는 상황”이라며 “기존 업체들이 합종연횡 형태로 가고 있어서 적절한 진출)시기를 보고 있다”고 말했다.

CASE2 : 이륜차 법제화

이륜차를 이용한 물류업이 성행한지는 꽤 되었다. 그에 따른 법제화 논의가 진행된 것도 꽤나 오래된 이야기다. 그러나 최근 소셜 커머스와 같은 옴니채널이 성행하면서 전자상거래의 거래량이 급증했다. 이에 발맞춰 운송 시장도 ‘다빈도·긴급 배송’에 초점을 맞추고 있다. 이런 목표를 달성하기 위해 ‘이륜자동차 화물배송서비스’에 대한 수요도 늘고 있으며 관련 서비스를 제공해주는 스타트업 또한 늘어나고 있는 추세다.

하지만 늘어난 수요만큼 이륜차 운영이 원활하지만은 않다. ‘화물자동차운수사업법’과 같은 관련 법령의 미비로 운영관리 대상에 포함되지 못했기 때문이다. 이로 인해 갖은 사건?사고가 많이 일어나고 있는 실정이다. 퀵서비스 종사자 관리의 미비, 업체와 기사간의 불완전한 고용관계, 사고발생에 따른 피해보상 체계 미흡 등 여러 문제점들이 있다.

이런 문제들을 타개하기 위해 업계에서는 다양한 방법들을 언급됐었다. 먼저, 이륜차 자체에 대한 개선 방안이 있다. 무면허 운전이나 불법 이륜차 운행을 방지하기 위해 ‘이륜차 등록기준과 번호판 체제 개편’을 할 수 있다. 또한 이륜자동차 시설 및 정비의 합리적 개선이 필요하다. 이륜차 운전자를 위한 제도로는 ‘퀵서비스 기사 안전망 구축’이 있다. 기사 분들을 위해 보험 가입 또는 공제조합을 결성함으로써 보상체계를 설립할 수 있다. 시스템적인 부분도 손 볼 수 있다. ‘퀵서비스 정보시스템의 표준화 추진’이 그 예이다.

앞으로 이륜차 운행은 더욱 많아질 것이다. 법망을 벗어나 있는 이륜차 라이더를 규합하고자 자체적인 규정을 신설하고 있는 이륜차운송 업체 또한 늘어나고 있다. 이에 대응하여 관련 제도들도 상당부분 고려되어 이륜차 운영에 있어서 사업자, 운전자 그리고 이용자 모두가 편해지기를 바라본다.

CASE3 : 쿠팡, 물류의 중심에서 로켓배송을 외치다.

2015년 물류법규 측면에서 가장 뜨거웠던 기업이 ‘쿠팡’이라는 것은 그 누구도 쉽게 이견을 달지 못할 업계의 공론이다. 로켓으로 우주정복이 아닌 물류정복을 할 것 같았던 쿠팡이다.이들이 제공하는 ‘로켓 배송’은 고객이 물품을 구매하면 쿠팡맨이 24시간 내에 공짜로 배송을 해주는 서비스이다. 감성까지 더해 기존 택배서비스에서는 없던 훈훈한 모습들을 많이 볼 수 있었다.

정작 물류 업계에서는 로켓배송을 ‘불법’이라 주장한다. 지난달 13일 한국통합물류협회는 서울중앙지방법원에 쿠팡의 자가용 유상운송에 대한 행위를 금지해달라는 가처분 신청을 냈다. 화물자동차운수사업법 제56조에 따르면 '자가용 화물자동차의 소유자 또는 사용자는 자가용 화물자동차를 유상(그 자동차의 운행에 필요한 경비를 포함한다)으로 화물운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 된다'고 규정되어 있다. 그리고 노란 번호판을 단 차량만이 택배업을 할 수 있는 차량으로 정해져 있다. 하지만 쿠팡의 배달차량은 흰 번호판을 달고 있다.

이에 대해 쿠팡은 “9,800원 이상 구매 분에 대한 로켓배송은 '무료배송'으로 이뤄지는 것”이라며 “이는 고객에게 차별화된 서비스를 제공하기 위함이지 유상운송 행위가 아니다”라는 입장을 표명했다. 사실 쿠팡은 그들이 하는 ‘물류’를 물류라 규정하고 있지 않고 ‘서비스’라 규정하고 있는 것이다.

하지만 통합물류협회는 “관련법 유상운송 금지 내용에 '운행에 필요한 경비'가 포함된 만큼 쿠팡맨 급여와 차량감가, 유류대, 제세공과금 등이 유상운송 범주에 포함되고 있는 것”이라 재차 반론했다. 쉽게 말해 쿠팡이 그들이 판매하는 물건 값에 실직적으로 택배비를 포함시키고 있기 때문에 유상 운송이라는 것이다.

택배업계를 대변하는 통합물류협회와 쿠팡의 대립은 이번 소송이 처음은 아니다. 지난 4월 통합물류협회는 쿠팡을 화물자동차 운수사업법 위반을 이유로 국토교통부에 유권해석을 요청하였고, 유권해석 결과를 바탕으로 5월 21개 지자체에 자가용 유상운송행위에 대한 고발장을 접수하기도 했다. 통합물류협회에 따르면 그 중 강남구청은 법제처에 유권해석을 의뢰하여 9월 8일 법령해석심의위원회에서 해당 안건이 심의되기도 했으나 심의회 위원들은 사회적 여론을 고려하여 끝내 결론을 내리지 못했다.

때문에 통합물류협회는 심의결과와 관계없이 ‘소송’을 통해 사법적인 판단을 받아 화물운송시장의 기능을 회복하는데 노력한다는 입장이다. 통합물류협회가 소송을 제기하였기 때문에 판결은 기다려봐야 알 것이다. 하지만 확실한 건 이번 사건을 계기로 택배와 관련한 체계적인 법 제정이 필요해졌다는 점이다. 즉 법을 통해 본질적으로 문제를 개선하기 시작해야한다는 것이다.

택배법의 주요 골자로는 ①택배에 대한 정확한 정의 및 택배업체를 운영하기 위한 자격 요건 규정 ②업체들의 서비스 수준 평가와 미자격자 퇴출 기준 설정 ③택배업체별 형평성에 맞는 증차허용 등이 있다. 쿠팡의 로켓배송 논란의 결말과 이를 통해 개선될 택배법의 향배도 궁금해지는 시점이다.

CASE4 : 2015년 물류제도 변화를 위한 정부의 노력

2015년 정부가 화물운송시장의 선진화를 위해 본격적으로 추진하고 있는 몇 가지가 있다. '직접 운송 의무제, 최소 운송 의무제, 실적 신고제‘가 그것이다. 이 제도들이 어떤 것인지, 시행된 이후 물류업계는 어떤 변화된 모습을 보일지 살펴보자.

직접 운송제

국토부는 화물 운송업체가 계약한 화물의 일정비율 이상을 회사 소속 차량으로 '직접 운송'하도록 의무화했다. 이는 화물 운송시장의 다단계 구조를 개선하기 위함이다.

이에 따라 직접운송으로 인정되는 장기용차 기준이 구체화되었다. 이전의 장기용차는 1년 이상의 운송계약을 맺은 다른 운송사업자 소속의 화물차로 운송위탁 횟수에 제한이 없었다. 이 때문에 1차 운송사가 자사의 수익성 제고를 위해 장기용차를 활용하면서 2차 운송사의 위탁물량이 감소하는 문제점이 생겼었다.

이러한 문제를 해결하고자 국토부는 연간 ‘96회 이상 운송’이라는 횟수를 규정하고 최대 1일1회만 인정하기로 했다. 예를 들어 한 지입차주가 X라는 운수회사의 번호판으로 Y라는 운수회사의 일을 한다고 가정해 보자. 여기서 지입차주는 X와 위?수탁 관계를, Y와 장기용차 계약을 맺는 것이다. 개편안에 따르면 이제는 Y가 1년에 96회 이상 운송을 해야만 직접운송으로 인정을 받을 수가 있다.

최소 운송 의무제

직접 운송 제도 개편과 더불어 최소운송의무 적용대상에서 제외하는 차량의 세부 기준도 마련되었다. 기존 법안에는 운송사에 소속된 지입차라도 타 운송사와 장기용차 계약이 있을 경우 자사 차량으로 최소운송의무 적용에서 제외됐었다. 이런 경우 물량을 확보해도 최소운송의무 요건을 충족시키기 위해 별도의 차량을 확보해야 했었다. 이는 자금이 넉넉지 않은 기업에게는 부담이라는 의견이 많았다.

이러한 문제 해결을 위해 국토부는 직접운송으로 인정된 장기용차가 타 운송사의 물량을 연간 144회 이상 운송한 경우, 최소운송의무 적용대상에서 제외한다는 조항을 넣었다. 또한 장기용차와 마찬가지로 실적신고시스템의 상하차일 기준으로 운행횟수를 산정하되 1일 1회만 인정한다고 하였다. 이는 위의 ‘직접 운송제’와 연관이 되어있다. 위에서 든 예시를 이어보겠다. 직접 운송제는 쉽게 말해 Y사의 직접 운송 비율을 맞춰준 것이다. Y에 번호판을 준 X 운수회사는 이 법안에 따라 최소 운송 의무를 지켜야 한다. 즉 1년에 144회 이상 운송을 해야 최소운송의무 적용대상에서 제외할 수가 있는 것이다.

화물운송 실적신고제

화물운송 실적신고제가 시행된 지 벌써 반년이 지났다. 내용에 따르면, 신고대상자들은 3개월 단위로 거래내역을 취합해 익월말까지 ‘화물운송실적관리시스템’에 정보 등록을 해야 한다. 이는 매 분기별 동일 방식으로 신고하게 되어있다.

하지만 아직도 실적신고제의 실효성과 진척 여부는 불투명하다. 첫 도입이기도하고, ‘기록’을 통해 신고를 해야 한다는 불편함이 크기 때문이다. 이를 개선하기 위해 국토부는 이번달을 기점으로 `화물운송실적신고제 시행지침`을 개정하여 화물운송 실적신고제의 신고방식을 간소화시켰다. 더불어 신고대상 또한 축소될 예정이다. 이 개정안이 시행됨에 따라 신고자의 불편이 크게 해소될 것이다. 구체적으로 보면 계약 실적을 ‘건벌’로 신고했던 것을 계약업체를 기준으로 하는 ‘월별’ 실적으로 변경했다.

선진화 제도가 물류 업계에 미친 영향은?

앞서 우리는 화물운송시장의 선진화를 위해 정부가 2015년 실시한 3가지 제도를 살펴보았다. 아직 시행된 지 오래 되지 않아 삐걱대는 부분도 많고 여전히 확실히 개선되지 않은 부분도 있다.

하지만 분명한 건 이 선진화 제도가 위,수탁 화주의 물량을 확보해주고 탄탄한 계약을 맺을 수 있게 해주는 법안이라는 것이다. 요즘 사회에서 소위 말하는 ‘갑과 을’의 관계가 성행하고 있는데 물류 시장 속 이해관계자들도 예외는 아니다. 어느 집단이든 마찬가지겠지만 이러한 비정상적인 관계가 그 집단의 성장을 방해하곤 한다. 물류 시장에서는 이 화물운수법이 이해관계에 얽혀있는 당사자들의 관계 회복을 하는데 영향을 끼칠 것이다. 이 제도를 통해 운수회사, 지입차주 모두의 입장을 고려하여 보다 탄탄한 법이 제정되기를 기대한다.

출처: http://sclplus.com/review/view.asp?idx=8254